中国EV日本で買える一覧2026 – BYDだけじゃない参入状況NEW

2026年9月時点で日本正規販売中の中国ブランドEVはBYD1社のみで、ZEEKRとGAC AIONが小規模に参入している。

「中国EVはBYDしかない」という印象は間違っていない。だが「BYD以外は全滅」でもない。ZEEKRは2025年10月のジャパンモビリティショーで右ハンドル仕様を公開し、GAC AIONは2026年夏の参入を表明済みだ。ただしどちらもBYDのような全国ディーラー網とは規模も性質も違う。この記事では、日本で実際に車として手に入る中国ブランドEVを網羅的に整理し、参入方式の違いと今後の見通しを数字で示す。

中国ブランドEV日本参入状況一覧【2026年9月時点】

参入の進み具合で区分し、参入形態・代表車種・実績や目標台数をまとめた。空欄は「非公表」または「情報なし」として扱い、推測では埋めていない。

表の読み方 – BYDが「唯一」と言える理由

この表で目を引くのは、BYD以外の全ブランドが「小規模」か「未参入」に分類される点だ。理由は台数ではなく、参入の法的な仕組みにある。

型式指定と並行輸入は別物

日本で車を大量に量産販売するには「型式指定」という国の認証を取る必要がある。これはメーカーが1つの車種について保安基準への適合をまとめて証明する仕組みで、取得すれば同じ型式の車を検査なしで次々と登録できる。BYDはこの型式指定を取得したうえで、Soji（ソジ）やヤナセなど既存の販売網と提携し、全国規模のディーラー網を築いた。

一方、日本の「並行輸入」制度は本来、個人が1台ずつ検査・登録する仕組みで、大量の商用販売を想定していない。日本の保安基準・技術基準適合の証明にはCOCペーパーやWVTAラベルといった書類が必要だが、中国はこの種の国際相互承認の枠組みに参加していないため、メーカーは自力で基準適合を証明しなければならない。ZEEKRのような少量輸入モデルは、この重い認証コストを避けて小さく始める現実的な選択と言える。

参入方式を比較する – BYD・ZEEKR・GAC AION

3ブランドの参入方式を並べると、コストのかけ方の違いがよく分かる。

BYDの実績台数と、ZEEKR・GAC AIONの「目標台数」は性質が違う数字だ。前者は実際に登録された台数、後者はまだ達成していない計画値である。この違いを混同して「中国EV勢が急拡大している」と読むのは早計だ。中国EVメーカー一覧で各社の資本関係を確認すると、ZEEKRとGAC AIONはいずれもBYDより数段階小さい体制でのスタートだと分かる。

なぜ中国メーカーの日本参入はこんなに遅いのか

規制の壁だけが理由ではない。右ハンドル化の設計コスト、ディーラー網構築の初期投資、日本市場の規模（世界販売の数%程度）を考えれば、多くのメーカーにとって優先順位は低くなる。NIOのCEOは日本市場を「特殊」と評したが、それ以上の具体的な参入計画は明かしていない。同社はむしろ欧州（オーストリア・ベルギー・チェコ・ハンガリー・ルクセンブルク・ポーランド・ルーマニアの7カ国）への新規参入を優先している。

Xpengも横浜にオフィスを構え、商標登録や市場調査的な展示は行っているが、実際の優先市場は英国を含む欧州と東南アジアだ。Leapmotorはステランティスが20%出資し、欧州とASEANでの販売を先行させている。日本参入は2027年以降との情報があるものの、公式な確定発表はない。

Cheryが選んだ「中国色を薄める」戦略

Cheryは単独で日本参入するのではなく、オートバックスセブンなど日系5社とシンガポールに持株会社を設立し、新ブランド「EMTA」を横浜拠点の合弁会社「EMT」が運営する体制を選んだ。奇瑞自身は経営に直接関与しない設計で、対中警戒感を和らげる狙いがあるとみられる。投入予定は軽自動車並みの価格の軽EVで、発売目標は2027年春。2026年9月時点ではまだ日本に1台も売っていない。

補助金格差の実態 – BYDが減額された理由

2026年1月1日以降登録の対象車では、通常のBEV（軽自動車除く）向けCEV補助金の上限が130万円に引き上げられた。ところがBYDの乗用車4車種（ドルフィン・ATTO3・シーライオン7など）は2026年4月1日以降、補助金が35万円から15万円へ減額されている。供給の安定性やサイバーセキュリティ上の懸念が理由として一部報道で挙げられているが、政府が公式に単一の理由として説明した記述ではない点には注意が要る。

一方、中国生産のテスラ「Model Y」は最大127万円の補助金を受けられ、トヨタbZ4Xや日産アリアとほぼ同水準の扱いだ。つまり「中国製だから一律減額」なのではなく、ブランド・車種単位で扱いが分かれている。軽EVのRACCOは全グレードが国のCEV補助金15万円の対象で、東京都など自治体の上乗せ補助を組み合わせると、都内在住者は実質55万円前後の補助を受けられるとの試算もある。BYD全車種比較では車種ごとの実質価格を細かく整理している。

用途別・条件別の選び方

今すぐ乗りたいなら選択肢はBYD一択

正規ディーラーで試乗・商談・アフターサービスまで受けられるのは現状BYDだけだ。軽EVのRACCOなら214.5万円から、補助金適用で実質199.5万円まで下がる。

法人・インバウンド需要ならZEEKR

7人乗り大型ミニバンのZEEKR 009は1,300万円からと高額だが、社長車やライドシェア向けの法人需要、インバウンド富裕層をターゲットにしている。年間約1,000台規模の少量販売である点は理解しておきたい。

数年待てるならGAC AIONとChery/EMTAの軽EV

2026年夏に参入するGAC AIONのAION UTは約330万円から。台数はまだ小さいが、CHAdeMO（日本の急速充電規格）に対応済みなのは実用面で安心材料だ。2027年春を目指すChery/EMTAの軽EVは価格未定だが、ガソリン軽自動車並みを掲げている点が注目に値する。

NIO・Xpeng・Leapmotorは「様子見」段階

この3ブランドは日本での購入手段自体が存在しない。参入を待つより、まず中国EVカテゴリで欧州・東南アジアでの動きを追うほうが、将来の日本投入モデルを予測する材料になる。

数値の前提と注意点

本記事の情報は2026年9月時点のものである。BYDの販売台数は登録実績、ZEEKR・GAC AIONの数字は各社が掲げる目標値であり、性質が異なる点はすでに述べた通りだ。補助金額は登録時期や自治体により変動するため、購入時は必ず最新の公式情報を確認してほしい。またZEEKRの認証方式のように、公開情報からは確認できない項目は「非公表」として扱い、推測で埋めていない。

BLADE NOTEの見立て

BYDが独走できているのは、技術力の差より「面倒な認証コストを最初に払い切った」からだと見ている。型式指定の取得、既存販売網との提携交渉、部品供給網の整備——どれも地味で時間のかかる作業だが、これを済ませた企業だけが量産販売という土俵に立てる。ZEEKRやGAC AIONが小規模な形態を選んでいるのは、この初期コストを避けて市場の反応を見ながら投資を積み増す、堅実だが遅い戦略だと言える。

Cheryの「EMTA」戦略はもう一段踏み込んでいる。中国資本であることを前面に出さず、日系企業の看板で軽EVを売る発想は、対中警戒感が強まる日本市場への適応として理にかなっている。BYDが補助金を減額された経緯を見れば、今後参入する中国系メーカーほど「中国ブランド」を薄める設計を選ぶ可能性が高いと考える。皮肉なことに、日本市場で成功する近道は「中国っぽさを消すこと」になりつつある。

次の判断材料は、2026年内に予定される追加車種の価格発表と、Chery/EMTAが2027年春に軽EVの具体的な価格を提示できるかどうかだ。

出典

• BYD launches mini EV Racco in Japan（The Japan Times）
• BYD launches K-car Racco in Japan（CnEVPost）
• BYD RACCOのCEV補助金情報（EVsmart Park）
• BYD RACCO関連記事（ITmedia）
• BYD日本の販売網拡大（36Kr Japan）
• BYD日本の拠点数（ASCII）
• BYD sales doubled in Japan in March 2026（CarNewsChina）
• ZEEKR日本参入表明（日本経済新聞）
• ZEEKR日本参入の詳細（36Kr Japan）
• ZEEKR 009の価格情報（くるまのニュース）
• フォロフライ社長インタビュー（EVsmart Park）
• GAC to enter Japan EV market in 2026 with AION（MobyInfo）
• GAC AIONモデル詳細（Yahoo/MotorFan）
• Chery・オートバックス合弁EMTA（秋田魁新報）
• Chery新ブランドEMTA（日本経済新聞）
• Chery日本参入は2027年春目標（Postation）
• NIO CEOが語る日本市場（日経モビリティ）
• Xpengの日本準備動向（JETRO）
• 中国車と日本の保安基準（AUTORIESEN）
• CEV補助金上限130万円への引き上げ（リセバ総研）
• BYD補助金減額の報道（日本経済新聞）
• 東京都のEV上乗せ補助（note.com/tocj_official）