Geely輸出245%増 – BYDと異なる海外戦略NEW

中国EV2強の海外シフトが、対照的な軌跡を描いている。Geely（吉利汽車）の4月販売実績では、海外輸出が前年同月比244.7%増の83,186台と過去最高を記録した一方、国内販売は27.6%減の151,978台と急減速した。BYDも輸出を急拡大させているが、両社の戦略には依存度・ブランド構成・地域展開で明確な違いがある。

内需失速を輸出で埋めるGeely

Geelyの4月の総販売台数は235,164台で前年同月比0.45%の微増にとどまった。中身を見ると、輸出83,186台と国内151,978台で、輸出比率は35%に達した。1〜4月の累計でも輸出は286,210台と前年同期比150.87%増、明らかに会社全体の成長エンジンとなっている。

中国国内では値下げ競争と需要減速が続き、Geelyの主力大衆ブランドGalaxy（銀河）は91,001台で4カ月連続の前年割れ。Lynk & Coも22,755台で17.52%減と、内需マーケットの厳しさを反映している。Geelyは決算でも、為替変動を除いた第1四半期のコア利益が31%増と発表しており、海外事業が国内のマージン圧迫を吸収する構図がはっきりしている。中国本土の新車市場ではNEV比率が5割を超えたが、その分価格帯はLi AutoやXpeng、BYD、テスラと食い合いになり、Galaxyのような中価格帯ブランドは利益を出しづらい状況だ。

BYDの海外戦略との違い

BYDも輸出を急拡大しているが、Geelyとは前提が違う。BYDは中国国内のNEV市場で首位を維持しており、輸出は「内需を補うため」というより「成長余地を広げるため」の追加成長戦略の色合いが強い。タイ・ラヨーンの組立工場を皮切りに、ブラジル・バイーア、ハンガリー・セゲド、ウズベキスタンと現地生産網を相次いで立ち上げ、欧州や東南アジア、中南米で販路を急速に広げている。完成車輸出と現地生産のミックスで、関税や為替の影響を分散させている点も特徴だ。

一方Geelyは、Zeekrが欧州、Lynk & CoがCKD（現地組立）パートナーシップ、Volvo・Polestarがプレミアム枠とブランドを使い分けて展開する。ただ、輸出車両の多くは中国本土からの完成車輸出で、現地生産の本格立ち上げはまだ限定的だ。Geelyの輸出急増は、為替や関税環境の変化に対して相対的に脆弱な構造でもある。

主力ブランドの濃淡が映す戦略

ブランドの強弱も両社の違いを浮き彫りにする。GeelyではプレミアムBEVのZeekrが4月に31,787台と過去最高を更新、前年同月比131.57%増と一人勝ちの様相を呈した。9X大型ハイブリッドSUVは平均取引価格が53万元（約7.7万ドル）超で、ブランド価値を押し上げている。新型8X SUVも上市13日間で約3,500台を出すなど、Zeekrへの集中度は鮮明だ。一方Galaxyの停滞は、大衆価格帯の競争激化を物語る。

BYDは王朝（Dynasty）と海洋（Ocean）の二大シリーズで、Atto 3、Dolphin、Seal、Sealion 7、Hanといった車種を価格帯ごとに整然と配置し、海外でも同じラインナップを大規模に展開する手法をとる。プレミアム軸はYangwang・Denza、オフロードはFangChengBaoとサブブランドで補完する構造だ。Geelyが「Zeekr一強」で稼ぐ形なら、BYDは「全方位カバー」で量と利益を同時に取りに行く形と言える。

日本市場との関連でいえば、BYD AUTO JAPANは2023年のATTO 3導入を皮切りにDOLPHIN、SEAL、SEALION 7を投入し、軽EVのRACCOも控える。Geelyは日本未進出で、Zeekrも欧州・中東優先のため、当面は直接競合しない。日本で見える中国EVの構図は、当面BYD一強が続く。中国EV勢が日本の輸入車市場でプレミアム勢を本格的に脅かすには、販売網と政策の両面でなお時間がかかる。

4月実績と海外戦略の比較

国内マーケットの値下げ競争がいつ底打ちするかは見通せない。輸出依存型のGeelyと内需＋輸出のBYDでは、この先の業績ボラティリティの形が違ってくる可能性が高い。とくにEUが中国製EVに課す追加関税や対米貿易環境が変動すれば、現地生産網の厚みがそのまま体力差となって表れる。Geelyの輸出245%増は派手な数字だが、土台の安定性ではBYDが一歩先を行く。Zeekrの好調がGeelyの利益を支える間に、現地生産の整備をどこまで進められるかが、両社の差を動かす鍵となる。

出典

• Geely April sales edge up as record exports offset domestic slump（CnEVPost）