EV航続距離ランキング2026 1位はModel Y Lの788km

結論：日本で買えるEVの航続距離（WLTC）1位はテスラModel Y Lの788km。軽EVではBYD RACCO 300Plus/Premiumの320kmが最長。

日本で買える市販EVで最長の航続距離はテスラModel Y Lの788km、軽EVでは新型BYD RACCOの320kmが最長だ。

2026年7月28日、BYDの軽自動車規格EV「RACCO」が正式発売された。日産サクラと三菱eKクロスEVが独占してきた軽EV市場に、中国メーカーが本格参入する。本稿は日本で購入できる主要EVのWLTC航続距離を最新化し、中国仕様のCLTC値との違いも含めて数字で徹底的に整理する。

軽EV最長はRACCOの320km

3グレードの価格とスペック

BYDは2026年7月28日、日本市場向けに軽自動車規格の新型EV「RACCO(ラッコ)」を発売した。グレードは3種類で、価格はRACCO200が214.5万円、RACCO300プラスが239.8万円、RACCO300プレミアムが249.7万円。バッテリー容量とWLTC航続距離はグレードによって異なる。

バッテリー容量に見るBYDの差別化戦略

注目すべきはバッテリー容量だ。日産サクラ・三菱eKクロスEVが20kWhで統一されているのに対し、RACCO300系は35.84kWhとほぼ1.79倍(35.84÷20=1.792)。軽自動車規格の車体サイズ制約のなかで、BYDは自社のブレードバッテリー技術を使って搭載量を積み増した形になる。価格ではなく航続距離という分かりやすい指標で勝負を挑む姿勢が明確だ。

WLTCとCLTC、何が違うのか — 試験サイクルの構成

WLTCの試験サイクル構成

WLTC(Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle)は、国連欧州経済委員会(UNECE)が策定した世界統一試験法WLTP(GTR15)にもとづく測定方式で、日本を含む多くの国が採用する。市街地・郊外・高速・超高速の4フェーズで構成され、最高速度は131km/h、平均速度は46.5km/hとされる(DieselNet)。

速度・アイドリング比率に見るCLTCとの差

一方、中国が独自に策定したCLTC(中国工況)は、中国41都市の実走行ビッグデータを統計的に処理して作られた試験サイクルだ(汽车之家)。平均速度は29km/hで、WLTCの46.5km/hより約37.6%低い。信号待ちなどのアイドリング比率は22%で、WLTCの13%より約69.2%高い。80km/h超の高速走行区間の時間比率もWLTCより少ない。つまりCLTCは「街なかでの低速・停止発進」を強く反映した試験であり、これが同じ車でもCLTC値がWLTC値より大きく出る根本原因になっている。[[IMAGE_1]]

換算係数に「公式」はない

ここで誤解されがちなのが換算の扱いだ。「CLTCの7〜8掛けがWLTC相当」という目安が中国メディアなどで語られるが、これは経験則にすぎず、UNECEや中国当局が公表した公式な換算係数は存在しない。車種やバッテリー特性によって乖離幅は変わるため、本稿でも「目安」以上の扱いはしない。

1位はModel Y Lの788km

上位勢 — テスラ・独/韓メーカー

2026年4月に3列シートの「Tesla Model Y L」が日本導入されたことで、WLTC航続距離の序列は既存記事の時点から入れ替わっている。首位はModel Y Lの788km、2位はModel 3 Long Range AWDの766km。3位はトヨタbZ4X改良型の746km、4位はレクサスRZ350eの733kmだ。現時点で確認できる主要車種のWLTC値を一覧にした。

国産勢の巻き返し

国産勢では、日産リーフ(3代目)78kWh版が702km、レクサスRZ350eが最大733km、トヨタbZ4X改良型が746kmまで伸ばし、いずれも700km台に到達した(bZ4X改良型スペック、RZ350eスペック)。Mercedes-Benz EQS 450+は出典によって700kmと759kmという開きがあり、本稿では単一の数値を断定しない。既存記事が採用したPolestar 2 Long Rangeの614kmについても、今回の調査では一次ソースを再確認できておらず、参考値にとどめる。

くわしい車種別のスペックはBYD全車種価格・スペック比較でも整理している。

冬と高速の航続距離ランキング

WLTCは試験室で測る値で、冬や高速道路では短くなる。外気温0℃・暖房使用で一般道を走る場合と、気温20℃で高速道路を時速100kmで走る場合の目安を、WLTC値に気温と走り方の係数を掛けて試算した。係数はRecurrentやGeotabの実走データ、欧州の高速道路テストをもとにしており、ヒートポンプの有無など車種ごとの差は反映していない。条件を変えた計算はEV航続距離シミュレーターでできる。

冬（0℃）の航続距離 上位15グレード

冬の目安は外気温0℃・暖房使用・一般道中心、高速の目安は高速道路 100km/h・気温20℃で、WLTC値に係数を掛けた試算（データ更新日 2026-10-16）。車種と条件を変えて計算するには EV航続距離シミュレーター

高速道路（100km/h）の航続距離 上位10グレード

冬の目安は外気温0℃・暖房使用・一般道中心、高速の目安は高速道路 100km/h・気温20℃で、WLTC値に係数を掛けた試算（データ更新日 2026-10-16）。車種と条件を変えて計算するには EV航続距離シミュレーター

N-ONE e:は295km、サクラ180km

数字で見る三つ巴の差

軽EV市場は2025年9月のホンダ「N-ONE e:」投入で構図が変わり、2026年7月のRACCO発売でさらに動いた。日産サクラ・三菱eKクロスEVはバッテリー容量20kWhでWLTC航続距離180km。ホンダN-ONE e:は29.6kWhを積み295kmまで伸ばした(N-ONE e:スペック)。BYD RACCO300プラス/プレミアムは35.84kWhでN-ONE e:をさらに上回る320kmに到達している。容量ベースで見ると、サクラ比でRACCO300系はほぼ1.79倍のバッテリーを積んでいる計算だ。

サクラの死守戦略とRACCOの挑戦

サクラは2026年4月のマイナーチェンジでも航続距離は180kmのまま据え置かれた。発売から3年以上、バッテリー容量20kWhを変えていない。価格と航続距離のバランスを守る守備的な戦略と読める。N-ONE e:がそこに割って入り、軽EVの常識を塗り替え、RACCOがさらに上を行く格好だ。日産・三菱にとって、初めて「航続距離」で正面から殴り合いを挑まれる展開といえる。

CLTC換算と実航続距離のリアル

BYD SEALに見る換算実例

中国本国仕様のBYD SEALには3グレードあり、CLTC値は単電機700km版・四駆650km版・標準550km版とされる(PCauto)。日本仕様のSEAL RWD(WLTC640km、BYD Japan公式)は、82.5kWh・単電機というスペックの一致から、中国仕様の「700km版」に相当するグレードとみられる。単純計算では640÷700で約91.4%、つまりCLTCの9掛け強がWLTC相当という実例になる。既存記事が採用した「マイナス15〜20%」という換算幅よりやや緩やかだ。

Xiaomi SU7に見る換算とWLTCカタログ値の乖離

Xiaomi SU7 Max(101kWh)はCLTCで835km(新世代)をうたうが、高速道路実測ベースの電費から逆算した実効航続は680〜700km程度という報道もある。835kmを基準に計算すると実効値は約81.4〜83.8%、CLTCの8掛け強〜8.5掛け相当だ。標準版(73.6kWh)もCLTC668kmに対し実測495km程度との記事があり、この場合は約74.1%、7.5掛け弱まで下がる。CLTC値と実走行の開きは、換算幅が車種・グレードによって大きくばらつくことを示している。

WLTCも「カタログ値通りには走らない」

WLTCモード自体も、エアコン使用や高速道路100km/h巡航では実航続距離がカタログ値の8割程度に落ちるとの整理がEVsmartブログの実測連載でなされている(東名高速300km実測企画)。バッテリー劣化や温度特性についてはより一次情報に近いバッテリー技術ガイドで解説している。

CEV補助金130万円で変わる実質価格

補助金増額の経緯と予算規模

2026年1月1日から、CEV補助金のBEV上限が90万円から130万円に引き上げられた(CUBE-LINX)。PHEVも60万円から85万円に増額されている。背景には日米関税交渉で、米側がEV・FCVへの補助額の差を非関税障壁として指摘した経緯があるとされる。予算は令和7年度補正で約1,100億円が計上された(日本自動車会議所)。

性能評価による減額要件 — 満額に届かないケース

130万円は上限額であり、全車一律に交付されるわけではない。CEV補助金は車両ごとの性能評価によって加算・減額される仕組みで、外部給電機能(V2H対応やAC100V出力の有無)、急速充電性能、サイバーセキュリティ・不正アクセス防止対策への適合状況などが評価項目に含まれるとされる(次世代自動車振興センター)。これらの要件を一部満たさない車両は、基本額からの加算が制限され、上限額に届かないまま交付が確定するケースがある。次世代自動車振興センターの車種別一覧では、RACCOやSEALを含むBYDの全車種が15万円となっている（2026年度）。

ただし130万円は普通EVの上限で、軽EVの上限は58万円。RACCOの国の補助金は全グレード15万円で、RACCO300プラス(239.8万円)の補助金後の価格は224.8万円になる。日産サクラ（58万円）や三菱eKクロスEV（57.4万円）より補助額は小さい。長距離移動では、航続距離と同じくらい充電の速さも効いてくる。→ EV充電の速さランキング2026

国の補助金を引いた価格の安い順は次のとおり（上位15グレード。自治体の補助は含まない）。全グレードの順位はEV価格ランキング2026にまとめた。荷室の広さは同じクラスでも車種ごとに差があり、後席を倒したときの容量も変わる。→ EV荷室の広さランキング2026

価格はメーカー公表の税込価格（2026-10-16時点）、国の補助金は次世代自動車振興センターの銘柄別補助額（2026-10-24取得、2026年10月に登録した場合の額）。補助金後＝価格−国の補助金で、自治体の補助・税優遇・値引きは含まない。1kmあたり＝補助金後÷WLTC航続距離。お住まいの自治体の補助まで含めた実質価格は EV補助金シミュレーター

BLADE NOTEの見立て

軽EV市場の力学は、この1年ではっきり変わった。サクラが3年以上バッテリー容量を据え置いてきたのは、価格と航続距離のバランスを守る守備的な戦略だった。そこにN-ONE e:が割って入り、RACCOがさらに上を行く。日産・三菱にとって、これは初めて「航続距離」で正面から殴り合いを挑まれる展開だ。RACCOの35.84kWhという容量は、軽規格の車体制約のなかで意図的に振り切った数字であり、価格ではなくスペックで差別化する狙いが透けて見える。

もう一つ指摘したいのは、CLTC→WLTC換算に「公式係数がない」という事実そのものが持つリスクだ。中国メーカーが本国仕様の派手なCLTC数値を打ち出す一方、日本仕様のWLTC値は実際にはグレード・仕向け地ごとの再測定を経て決まる。SEALの例のように換算幅が9割前後に収まるケースもあれば、Xiaomi SU7のように7.5〜8.5掛け程度まで下がるケースもあり、車種によって乖離の度合いは大きく異なる。日本の読者が中国メーカーのEVを比較検討する際は、CLTC値を安易に「日本でもこのくらい走る」と読み替えないほうがいい。中国の発表値はCLTC基準なので、WLTCに換算してから比べる必要がある。→ WLTC 900kmは中国CLTCで何kmか

CEV補助金130万円への増額は、購入検討層の裾野を広げる効果はあるだろう。ただし性能評価による加算要件を満たせない車両では、カタログ上の実質価格ほど恩恵を受けられないユーザーも出てくる。ここは今後の交付実績データを見て、あらためて検証すべき論点だ。冬は暖房と電池の温度の影響で、航続距離が目減りする。→ EV 冬の航続距離はどこまで落ちる？

出典

• response.jp（2026年10月の確認で追加）
• kuruma-news.jp（2026年10月の確認で追加）
• BYD RACCO発売関連記事(EVネット)
• BYD RACCO発売レポート(car-repo.jp)
• BYD RACCO関連スレッド(EVsmartブログ)
• 2026年CEV補助金解説(CUBE-LINX)
• CEV補助金予算関連情報(次世代自動車振興センター)
• トヨタbZ4X改良型スペック(ENECHANGE)
• レクサスRZ350eスペック(ENECHANGE)
• 日産アリア航続距離公式情報(日産自動車)
• ホンダN-ONE e:スペック(ENECHANGE)
• BYD SEAL航続距離情報(BYD Japan公式)
• Tesla Model Y L導入情報(CAR and DRIVER)
• WLTP試験サイクル解説(DieselNet)
• CLTC試験サイクル解説(汽车之家)
• BYD SEAL中国仕様スペック(PCauto)
• 東名高速300km実測企画(EVsmartブログ)