RACCO 東京都補助金は30万円 実質169万5000円に

結論：RACCOの東京都補助金は「制度通りなら30万円」

RACCO200は東京都のZEV補助金を制度通り計算すると30万円、国の15万円と合わせて実質169万5000円まで下がる。

BYDジャパンは2026年7月28日、軽自動車規格の新型EV「RACCO」を発売した。価格はRACCO200が214万5000円、RACCO300Plusが239万8000円、RACCO300Premiumが249万7000円（いずれも税込）。国のCEV補助金は全グレード一律15万円で、この数字は日経の報道とも一致している。

問題は東京都の上乗せ分だ。2026年8月時点で、東京都はRACCO個別への補助額を公式に発表していない。TopGear日本版も「未定」と明記している。ただし東京都の補助制度そのものは公開情報として存在し、その計算式にRACCOを機械的に当てはめれば、実質価格の目安は導き出せる。本稿ではその計算過程と、ネットで広まっている「都補助80万円」という数字の妥当性を検証する。

何が起きたのか——RACCOの価格とCEV補助金15万円という現実

軽自動車規格に収めた海外メーカー初のBEV

RACCOは全長3395mm×全幅1475mm×全高1800mm、モーター出力は軽自動車の自主規制枠に合わせた47kW・160Nm。日本の軽自動車規格（黄色ナンバー）に正式に該当する、海外メーカーとしては初のBEVだ。「軽EV」という呼び方は俗称ではなく、法的区分そのものである（モーターマガジン）。10.1インチタッチスクリーン、Apple CarPlay/Android Auto、アラウンドビューモニター、幼児置き去り検知など、同価格帯の国産軽EVより装備は充実している一方、V2H（給電）には非対応。この点は充電インフラの整備状況を踏まえても弱点として指摘されている。

ディーラー網は約56店舗。この販売・サービス網の薄さは、後述するCEV補助金の査定にも影響している。

なぜCEV補助金はたった15万円なのか——査定基準改定の仕組み

CEV（クリーンエネルギー自動車）補助金は、車両の環境性能だけで決まるわけではない。2026年4月の査定基準改定で「メーカーとしての貢献度」——国内充電インフラ整備への協力、整備・サービス体制の充実度、サプライチェーンの安定供給、車両情報の開示度——の評価比重が引き上げられた。電池を自社生産し、販売網が新興段階にあるBYDはこの項目で低評価となり、上限45万円だった補助額が15万円まで下がった（補助金ポータルの解説、経産省のCEV補助上限額見直し資料）。国内メーカーの軽EV（日産サクラなど）は上限58万円のままで、その差は43万円にのぼる（JBpress）。

この「貢献度」評価は具体的には4つの柱で構成される。第一に充電インフラ整備への協力——急速充電器の自社設置数や、既存の充電ネットワーク（e-Mobility Power等）との連携実績が問われる。BYDは日本国内での自社充電インフラ投資がまだ限定的で、この項目での実績蓄積が浅い。第二に整備・サービス体制——ディーラー数、整備士の研修体制、部品供給網の国内充足率が評価対象となる。BYDの国内正規店は約56店舗にとどまり、トヨタ・日産の数千店規模とは桁が異なる。第三にサプライチェーンの安定供給——国内生産比率や部品調達の国内比率が問われるが、BYDは車両・電池とも中国からの輸入が中心で、国内生産拠点を持たない。第四に車両情報の開示度——リコール対応や部品供給計画の透明性が評価されるが、新規参入メーカーはそもそも国内での実績データの蓄積自体が乏しく、この項目でも不利になりやすい。いずれの項目も「国内での実績年数」が事実上の前提になっており、参入から日の浅いメーカーほど構造的に不利な設計だと言える。

東京都ZEV補助金の仕組みを分解する

基本額と「メーカー別上乗せ額」の二階建て構造

東京都の補助制度を運営するクール・ネット東京（2026年6月26日更新）によると、EV（普通・小型）の基本額は2026年7月1日以降の登録分で20万円。そこにメーカー別の「上乗せ額」が加算される二階建て構造になっている。上乗せ額はメーカーごとに大きく異なり、トヨタ・日産・ホンダなど国内主要ブランドは60万円である一方、BYD・ヒョンデ・ポルシェなどは10万円にとどまる。BYDの上乗せ額は段階的に減額されてきた経緯があり、登録時期によって受けられる都補助の総額が変わる点は購入検討者にとって重要だ。

RACCOの発売日である2026年7月28日は、この引き下げ後の期間に該当する。なお都のEV補助上限額自体は2026年7月の補正予算で100万円から130万円に引き上げられたが、これは太陽光発電設置（最大30万円加算）やV2H導入（10万円加算）、外部給電機能（10万円加算）、再エネ100%契約（15万円加算）を積み増した場合に到達する上限キャップであり、RACCO単体の基礎額とは別物だ。

他道府県のEV補助金との違い

東京都のように「メーカー別上乗せ額」を明示的に公表し、充電インフラ協力度などに応じて補助額を差別化する制度は、都道府県レベルでは必ずしも一般的ではない。神奈川県・埼玉県・千葉県・大阪府などが運用するEV購入補助制度の多くは、車種区分（EV・PHEV・FCV等）や車両価格帯に応じた一律加算方式を採っており、メーカーの国内投資実績を直接の査定軸に組み込むケースは限定的だ。つまりBYD車を検討する際、東京都内での購入は「上乗せ額が薄いメーカー」という不利な条件に当たりやすい一方、他の自治体では同じBYD車でも国内メーカー車と近い水準の補助を受けられる可能性がある。購入エリアによって実質価格差が生まれる構造は、東京都特有の事情として理解しておく必要がある。ただし各自治体の補助制度は年度ごとに改定されるため、実際の申請前には居住地の自治体窓口で最新の交付要綱を確認するのが確実だ。

BYD車の東京都上乗せ区分——ATTO3・DOLPHINとの比較

東京都の上乗せ区分はメーカー単位で決まるため、同じBYD車であればATTO3やDOLPHINも基本的に同じ区分の適用を受けてきた。前述の通り、令和7年度から令和8年度6月末までの登録分は上乗せ額25万円（基本額と合わせて都補助45万円）、2026年7月1日以降の登録分は10万円（同30万円）に区分が下がっている。2023年に国内投入されたATTO3や同年発売のDOLPHINも、登録した時期によって受けられる都補助額が異なっていた計算になる。RACCOは区分が10万円に下がった後の2026年7月28日発売であるため、同じBYD車の中でも相対的に都補助が薄い時期に登録することになる。BYDの国内販売台数が伸びるほど、また国内でのサービス・インフラ実績が積み上がるほど、将来的にこの区分が見直される可能性はあるが、現時点でその見通しを示す公式情報はない。ATTO3・DOLPHINの正確な登録時期別の交付実績については、クール・ネット東京の過去年度の交付決定一覧で個別に確認する必要がある。

RACCOに当てはめると実質いくらになるか——試算と「都補助80万円」説の検証

公式スケジュールを機械的に当てはめると、RACCOの都補助金は基本額20万円＋BYD上乗せ10万円＝30万円となる。国の15万円と合わせると45万円引きだ。この結果、RACCO200は169万5000円、RACCO300Plusは194万8000円、RACCO300Premiumは204万7000円が実質価格の目安になる。

一方で、SNSや一部メディアでは「都補助80万円で実質約120万円」という数字が流布している。ダイヤモンド・オンライン（2026年7月27日付）やJO-EPCOのコラム（同8月3日付）が同額に言及しているが、これらはいずれもBYD関係者の非公式コメントに基づく見込み額であり、東京都の公式発表ではない。80万円という数字は、むしろ国内主要ブランド向けの上乗せ額（60万円）を都の基本額20万円に足した合計と一致する。BYDに適用される上乗せ額は前述の通り10万円であり、公式スケジュールとは整合しない。購入を検討する読者は、この80万円という数字を確定額として扱うべきではない。

競合軽EVとの比較——日産サクラとの補助金格差

日産サクラ（定価244万円）に国のCEV補助58万円と都の補助（基本20万円＋国内メーカー上乗せ60万円＝80万円）を当てはめると、合計138万円引きで実質約106万円という計算になる。RACCO200の実質169万5000円と比べると、車両価格はRACCOの方が約30万円安いにもかかわらず、補助金差でおよそ60万円以上の逆転が生じる。BYDの主要モデルの価格帯と合わせて見ると、BYD車は日本市場で「車両価格の安さ」と「補助金の薄さ」がセットになっている構図が見えてくる。

BLADE NOTEの見立て

BYDの都補助上乗せ額が10万円まで下がったのは偶然ではない。CEV補助金の査定基準と東京都の上乗せ額は、いずれも「国内での整備・サービス体制」「充電インフラへの協力度」を評価軸に含んでおり、BYDの弱点であるディーラー網の薄さやV2H非対応が、価格面のディスアドバンテージとして跳ね返る構造になっている。車両価格を安く抑える戦略と、補助金制度で不利になる構造は表裏一体だ。他道府県では同じ構造が必ずしも当てはまらない点、そしてATTO3・DOLPHINの時代から続く上乗せ区分の下落トレンドを踏まえると、東京都でのBYD車購入は「制度上不利な時期に当たりやすい」という傾向が今後も続く可能性がある。

もう一つ指摘したいのは、80万円という非公式数字がここまで拡散した背景である。BYD関係者のコメントを鵜呑みにした記事が複数存在し、公式スケジュールとの矛盾を検証せずに転載されている。制度の数字は毎年度、しかも年度の途中でも改定される。読者が実質価格を判断する際は、記事執筆時点の公式スケジュールと、購入時点の登録日がどちらの期間に該当するかを必ず照合すべきだ。BYDジャパンが都の個別認定額を公表していない現状では、購入希望者は東京都税事務所またはBYD正規店に登録日時点の確定額を都度確認するしかない。

出典

• BYD RACCO価格・グレード情報（EV充電エネチェンジ）
• BYD軽EV「RACCO」発売関連記事（日本経済新聞）
• RACCO補助金・装備解説（TopGear日本版）
• 東京都ゼロエミッション車導入促進事業（クール・ネット東京）
• 東京都EV補助金ガイド（みんなの税務コラム）
• RACCOと補助金に関する記事（ダイヤモンド・オンライン）
• RACCO価格・電気代コラム（JO-EPCO）
• RACCOスペック・装備詳細（Car Watch）
• CEV補助金査定基準の解説（補助金ポータル）
• CEV補助対象車両の補助上限額見直しについて（経済産業省）
• CEV補助金格差に関する記事（JBpress）