BYD日本撤退の予定なし ディーラー閉店は3店のみ 拠点78店

結論：BYDは日本から撤退しない。2025年12月以降に閉店したのは3店で、同じ時期に新規開業が続き、拠点数は78店舗（2026年10月24日時点、営業中60・開業準備中18）。

BYDは日本市場から撤退していない。2025年末に横浜市内の代理店2社が閉店し、2026年6月には埼玉の1店舗が統合で姿を消した一方、輸入車最大手ヤナセの新会社が2026年7月に正規ディーラーとして参入した。

横浜中央と東名横浜、いずれも自動車専業ではない異業種系の代理店だった。撤退どころか、ヤナセという「本命」がようやく動き出したタイミングと重なっている。

2026年10月15日時点の最新状況

• 2026年9〜10月に、BYD正規ディーラーの新たな閉店の公式発表は確認できていない。
• 10月17日には北海道初のサテライト店舗「BYD AUTO 旭川」が開業する（運営はD&D Import Japan）。8月22日には「BYD AUTO 北九州」も開業した。
• 2026年1〜9月の販売台数は登録車3,263台と軽EVのRACCO 648台の計3,911台で、前年同期比約35%増。月別の推移はBYD日本の販売台数2026にまとめた。

撤退の疑問に3行で答える（よくある質問）

BYDはなぜ日本撤退と言われるのですか？

2025年12月〜2026年6月に横浜中央・東名横浜・熊谷の3店が閉店し、国のCEV補助金が2025年12月の65万円から2026年4月に全車種15万円へ下がり、「2025年末100店舗」の目標も未達だったためです。横浜の2店は異業種系の代理店の営業終了、熊谷は前橋店への統合で、BYD Auto Japanは撤退を発表していません。

BYDはいつ日本から撤退しますか？

撤退の時期は存在しません。BYD Auto Japanから撤退の発表も時期への言及もなく、2026年7月にヤナセEVスクエア磯子店（横浜南）、8月に北九州、10月17日に北海道初の旭川が開業しました。2026年10月24日時点の拠点は78店舗（営業中60）です。

BYDのディーラーは何店舗閉店しましたか？

2025年12月以降の閉店は3店です。横浜中央（2025年12月14日）、東名横浜（2025年末）、熊谷（2026年6月30日、前橋へ統合）。同じ期間に横浜南・北九州・旭川が新規開業しています。

撤退予定なし、噂の理由は4つ

結論から言えば、撤退しない。BYD Auto Japanは撤退を発表しておらず、時期にも一切言及していない。むしろ2026年に入ってから、輸入車最大手ヤナセの正規ディーラー参入(7月11日開業)、日本専用設計の軽EV「RACCO」発売(7月28日)、正規ディーラー78店舗（2026年10月時点）への拡大と、市場に残る側の投資が続いている。登録台数も上半期の2,334台（前年比42.7%増）に続き、7月発売のRACCOを含めた1〜9月で3,911台まで伸びた。

それでも「撤退」が検索される理由は、2025年末から2026年前半にかけて、撤退を連想させる事象が4つ重なったことにある。

4つとも事実だが、いずれも「日本市場から手を引く」ことを意味しない。閉店した2社が異業種系だった一方、同じ横浜でヤナセが参入している事実は、撤退ではなく代理店網の質的な入れ替えが起きていることを示している。

閉店3店と新規開業の時系列

撤退の時期は存在しない。BYD Auto Japanから撤退の公式発表も、時期に関する言及も一度も出ていない。「いつ撤退するのか」という問いに答えるものがないため、代わりに撤退説が生まれてから今日までに実際に起きたことを時系列で並べる。撤退どころか出店と新車投入が続いていることが読み取れるはずだ。

縮小に振れたのは2025年末の閉店2件と補助金減額だけで、それ以外はすべて拡大方向に動いている。しかも縮小の起点となった2店舗の閉店より前に、ヤナセとの基本契約は締結済みだった。時系列で見れば、撤退の始まりではなく代理店網の入れ替えが先に決まっていたと読むのが自然だ。

拠点ごとの内訳はBYD正規ディーラー全78店舗の都道府県別一覧にまとめている。

横浜中央店は2025年12月に閉店

2025年12月14日、「BYD AUTO 横浜中央」が営業を終了した。運営していたのは総合商社系の双日オートグループジャパンで、月間販売はおおむね10台前後にとどまっていたとされる。

年をまたがず、同じ横浜エリアの「BYD AUTO 東名横浜」も2025年末で営業終了した。運営元は株式会社アクセル。既存の「撤退説」報道の多くは横浜中央の1店舗しか拾っておらず、同時期に異業種系代理店が2社そろって撤退した事実はあまり知られていない。

閉店は横浜だけではない。2026年6月30日には埼玉県熊谷市の「BYD AUTO 熊谷」も営業を終了している。ただし性格は横浜の2件とはっきり違う。運営する富士ジーワイ商事は「当店の営業を終了し、BYD AUTO前橋に統合いたします」と公表しており、撤退ではなく同一運営会社内での店舗統合だと明示している。商談・試乗・整備はいずれも前橋店へ引き継がれた。横浜2件が異業種系代理店の脱落だったのに対し、熊谷は自動車専業の運営会社が2拠点を1拠点に集約した採算判断であり、同じ「閉店」でも意味が異なる。

「在庫保有型」モデルと日本の商習慣のミスマッチ

MobyInfoの分析によれば、閉店の背景には中国式の販売モデルと日本の商習慣の食い違いがある。中国本土では代理店が車両を先に買い取り、自社の在庫として店頭に並べる「在庫保有型」が主流だ。日本の輸入車ディーラーは逆で、必要な分だけメーカーから仕入れる委託販売に近い低在庫運営が一般的。異業種から参入した代理店ほど、この資金繰りの違いに耐えられなかったとみられる。

市場環境も逆風だった。日本の家庭用電気代は中国のおよそ2倍、軽自動車とハイブリッド車への支持は根強く、EV普及率は新車販売のわずか2〜3%にとどまる。異業種系の小規模代理店にとって、この重なりは重かった。

ヤナセが2026年7月に横浜で開業

撤退説と真っ向から矛盾するのが、輸入車販売の最大手ヤナセの動きだ。2025年11月27日、BYD Auto Japanとヤナセの新会社「ヤナセEVスクエア」が正規ディーラーに関する基本契約を締結した。

創業100年を超えるヤナセにとって、中国ブランドの取り扱いは初めて。2026年7月11日には第1号店「ヤナセEVスクエア磯子店(BYD AUTO 横浜南)」が開業した。敷地面積518平方メートル、急速充電器1基と普通充電器1基を備える。マイナビニュースによれば、老舗輸入車ディーラーが自社の看板を賭けて中国EVを扱う決断は異例だという。

正規ディーラー契約とは、メーカーが認定した拠点だけが新車販売・点検整備・保証修理を一貫して担える仕組みを指す。認定を受けた拠点は純正部品の優先供給やメーカー主導の技術研修を受けられる一方、メーカー側も店舗の資本力や整備体制を審査したうえで契約する。ヤナセほどの規模の会社が審査を通過し契約に至った事実そのものが、BYD側の信頼性評価の高さを示している。店舗のない県や運営会社ごとの内訳は、一覧にまとめている。→ BYD店舗一覧 全国78店舗の都道府県別

メーカーが本気で撤退を検討している市場に、輸入車業界最大手が新規参入するとは考えにくい。閉店と同じ横浜という土地で、異業種系代理店の撤退とヤナセの参入がほぼ同時に起きたのは、偶然というより「代理店網の入れ替え」が進行中と見るのが自然だ。

販売は2026年上半期2,334台

登録台数の推移を一次情報で確認すると、退潮どころか拡大基調が続いている。

いずれもBYD JAPANのPR TIMES発表値やCarNewsChinaの報道で、メーカー自己申告の数値だ。日本自動車輸入組合(JAIA)の月次統計はPDF配布のみで、個別ブランドの数値を本文で直接引用するには都度原本を確認する必要がある。

2025年の3,742台という数字は前年比68%増だから、単純に逆算すると2024年の登録は2,200台台にとどまっていた計算になる。1年でおよそ1.7倍という伸び率は、「撤退」どころか国内EV市場の中でも際立って高い部類に入る。

2026年上半期は新型PHEV「SEALION 6」が累計1,254台、構成比にしておよそ54%を占め、販売をけん引した。2025年5月にはJAIAの輸入車ブランド別ランキングで初めてトップ10入りも果たしている。

「100店舗」目標は未達、ミニディーラーへ転換

一方で店舗網の拡大は当初計画より遅れている。BYD Auto Japanの東福寺厚樹社長は2025年末までに全国100店舗体制を目指すと語っていたが、実績は2025年末時点で開業準備室を含め約69拠点、38都道府県のカバーにとどまった（2025年11月28日時点は68拠点）。2026年4月末時点の正規ディーラー数は約70拠点。詳細な店舗一覧はBLADE NOTEのディーラー網まとめで随時更新している。

店舗単体の年間販売は55〜78台程度で、単独黒字化は容易ではない。BYDはこの反省を踏まえ、人口50万人未満の地方都市を中心に取扱モデル数を絞った「ミニディーラー」戦略へ舵を切った。ミニディーラーは、フルラインの大型旗艦店とは異なり、取扱モデルを人気の1〜2車種に絞り込むことで初期投資と在庫リスクを圧縮した小型店舗の呼び方だ。人口規模の小さい地方都市でも採算ラインに乗りやすく、都市部の旗艦店と地方の小型店を組み合わせるハブ・アンド・スポーク型の展開に近い。2026年4月3日には整備工場併設の大型店を埼玉・川越に開設し、これを「国内50店舗目」と位置づけている。イオンとの提携で全国約30カ所の商業施設にも販売拠点を設け、イオンが持つ約2,500基のEV充電器網を送客に活用する構えだ。車種とグレードごとの最新の納車目安は、納期チェッカーで確認できる。→ BYD納期チェッカー

中国EV各社の日本参入状況と、世界と日本のギャップ

BYD以外の中国メーカーの動きと比べると、BYDの本気度がより際立つ。NIOはサブブランド「Firefly」での参入を検討中で、自社ブランドでの本格進出には至っていない。Xpengは独フォルクスワーゲンとの提携を通じた間接進出が主軸で、単独での日本参入は当面予定なし。Leapmotor、Zeekrといった新興勢も日本市場には慎重な姿勢を崩していない。軽自動車規格、CHAdeMO急速充電規格、限定的な補助金制度という「日本特有のガラパゴス要因」が、各社に共通する参入障壁として挙げられる。詳しくは中国EVメーカー一覧でも整理している。

CHAdeMO(チャデモ)とは日本と一部地域で使われている急速充電規格の名称で、北米で標準になりつつあるNACSや中国のGB/T、欧州のCCSとは端子形状も通信方式も異なる。海外メーカーが日本向けに車両やインフラを個別対応させる必要があり、これも「ガラパゴス要因」のひとつに数えられる。店舗の空白県とEVの普及率には、地域ごとの重なりもある。→ EV普及率の都道府県ランキング2026

世界に目を転じると景色はさらに変わる。2025年、BYDは世界販売で前年比28%増の225万台を記録し、テスラを初めて逆転した。EV世界首位が確実視される一方、日本という一市場では2025年の新車販売でEVがわずか2〜3%、世界のEV販売ランキングでも17位・約10万台規模にとどまる。世界と日本のギャップという構図の中で、BYDの苦戦は中国メーカー全体に共通する日本市場特有の壁であり、BYD単独の失速ではないと捉えるべきだろう。同じ時期、テスラは日本の輸入車販売ランキングでポルシェを抜き上位に浮上し、国内EV販売で日産に肉薄している。

補助金は65万円から15万円へ減額

撤退説の裏側で進行していたのが、国のCEV補助金をめぐる格差だ。閉店報道とほぼ同じタイミングで起きていたため、両者が混同されて「撤退説」を増幅させた可能性が高い。

15万円という水準は、CEV補助金制度の中でも最低クラスにあたる。減額の理由には複数の説明が併存しており、単一の原因に断定できないのが実情だ。ひとつは充電インフラや整備士教育体制、サイバーセキュリティ対応など「企業全体の取り組み」を評価する新基準で、国内に141カ所707基の自社スーパーチャージャー網を持つテスラに対し、ディーラー設置中心のBYDは見劣りするという説明。もうひとつは、バッテリーやモーターに使う重要鉱物の調達体制・特定国依存度を2026年度から重視する新基準という説明だ。経済産業省の一次資料でどちらの基準がどの程度重み付けされているかまでは、今回の調査では確認できていない。撤退を心配する人にとって実際に気になるのは、購入後の保証と整備を受けられるかどうかだ。→ BYDの保証とアフターサービス

BYD Auto Japan側は補助金決定プロセスの不透明性を指摘し、明確な説明を受けていないと述べている。東京都のように独自の上乗せ補助(基本20万円に給電機能とメーカー別加算を合わせて最大40万円、太陽光設置でさらに30万円)を用意する自治体もあり、国と自治体の温度差も浮き彫りになっている。車種ごとの補助金後の実質価格はEV補助金シミュレーターで都道府県別に計算できる。軽EV「RACCO」も国産軽との補助金差というハンデを抱えながら、実質100万円台を実現できる価格設計にしたとされる。

品質面の指摘、その実態は

ネット上ではBYD車の錆や溶接精度に関する指摘も見られる。ただし出所を確認すると、個人ブログや翻訳経由の海外メディアが中心で、JNCAPのような公的な第三者検証機関や大手メディアの実車テストによる裏付けは今回の調査では確認できなかった。

「購入数カ月で錆が出た」という主張も伝聞情報の域を出ず、車両個体差や納車後の外的要因(飛び石や事故歴など)を切り分けられていない。ネット上でこうした個人の体験談が拡散しやすいのは、BYDオーナー同士のSNSコミュニティが活発なことの裏返りでもある。母数が増えれば目立つ投稿も増える、という側面は差し引いて読む必要がある。こうした指摘があるという事実にとどめ、BLADE NOTEとして品質を断定的に評価するのは時期尚早だ。

新車投入は止まっていない

2026年7月28日、日本専用設計の軽EV「BYD RACCO」が発売された（納車の目安はBYDラッコの納期にまとめた）。海外メーカーが日本の軽自動車規格に合わせて専用開発した初のケースで、価格は「RACCO 200」が214万5,000円、「RACCO 300 Plus」が239万8,000円、「RACCO 300 Premium」が249万7,000円(いずれも税込)。航続距離320km、両側電動スライドドアを備えるスーパートールワゴンだ。BYD日本の車種選びで迷う場合はBYD全車種の価格・スペック比較もあわせて参照してほしい。

2026年後半にはコンパクトSUVのATTO 2、ステーションワゴンのSEAL 6も投入予定という。2026年4月にはDOLPHIN Long Rangeを33万円、ATTO 3を32万円それぞれ値下げした(SEALは対象外)。補助金縮小分を自助努力で吸収しようとする動きも見える。撤退を検討している企業が、新型車の投入や値下げに動くとは考えにくい。

BLADE NOTEの見立て

結論から言えば、今回の一連の出来事は「撤退」ではなく「代理店網の質的な入れ替え」だ。閉店した2店舗はいずれも自動車専業ではない異業種の代理店で、資金繰りの弱さが表面化したにすぎない。そこに輸入車最大手ヤナセが正規ディーラーとして参入したという事実は、撤退説とは正反対のシグナルだ。

むしろ注視すべきはCEV補助金の格差だろう。15万円という水準は、実質価格を左右する要素として販売現場への影響が大きい。東福寺社長が繰り返し「日本市場から撤退する意図はない」と明言してきた背景には、閉店報道よりもこの補助金問題への危機感があったのではないか、というのがBLADE NOTEの見立てだ。実際、BYDは補助金が減った分を値下げや専用車種の投入で埋め合わせる動きを見せている。補助金を引いた実質価格で並べると、順位は車両価格の順とは入れ替わる。→ EV価格ランキング2026（補助金後の安い順）

もうひとつの論点は、100店舗目標の未達をどう評価するかだ。単純な「未達=失敗」ではなく、店舗単体の年間販売が55〜78台という現実を踏まえた軌道修正と見るべきだろう。地方都市に絞ったミニディーラー戦略とイオンとの提携は、量より効率を優先する方向転換であり、無理な拡大より持続可能性を選んだ結果とBLADE NOTEは評価する。ヤナセの参入が、この新しい代理店網の質を底上げする起点になるかどうか。2026年後半のATTO 2、SEAL 6投入時にディーラー網がどう動くかが、次の判断材料になる。

最寄りの店舗はBYD正規ディーラー全国78店舗の検索ページから都道府県・地方・キーワードで絞り込めます。営業状況はBYD Auto Japan公式の販売店検索、来店前の試乗はBYD Auto Japan公式の試乗予約フォームで確認できます。

出典

• 「BYD AUTO 旭川」が2026年10月17日（土）オープン（PR TIMES）
• 富士ジーワイ商事 — BYD AUTO 熊谷 営業終了・前橋店統合のお知らせ（運営会社公式・2026年8月31日閲覧）
• BYD正規ディーラーリスト（全78店舗）（BYD Auto Japan公式・2026年10月24日取得）
• BYD横浜中央店の閉店は象徴か──日本市場でEVが根付かない理由(MOBY)
• Why BYD’s Yokohama Store Closed(MOBY)
• BYD AUTO 東名横浜の営業終了(B-Otaku)
• ヤナセEVスクエアとの基本契約締結について(BYD Auto Japan公式)
• ヤナセEVスクエア磯子店 開業(マイナビニュース)
• 2026年上半期 販売実績(PR TIMES/BYD Japan)
• BYD sales doubled in Japan in March 2026(CarNewsChina)
• BYD to expand sales network via mini-dealerships(CnEVPost)
• CEV補助金の新基準について(note)
• BYDの補助金減額をめぐる報道(36Kr Japan)
• BYD RACCO発売(Response)

2026年10月24日: 2025年末の拠点数の表記を約69拠点に統一しました。

2026年10月24日: 販売店数を最新値（BYD Auto Japan公式の店舗一覧で2026年10月24日時点78店舗、営業中60・開業準備中18）に更新しました。

2026年10月31日: 冒頭の拠点数を、BYD Auto Japan公式の店舗一覧（2026年10月24日時点）に合わせて78店舗（営業中60・開業準備中18）に更新しました。