電気自動車の最低地上高、最高はソルテラの210mmNEW

日本で買えるEVの最低地上高は、確認できた範囲で最高210mm(スバル ソルテラ)、最低130mm(マツダMX-30 EV MODEL)と80mmの差がある。

SUVらしい見た目でも、床下に大容量バッテリーを積む構造上、同クラスのガソリンSUVより地上高が低くなりやすい車種は多い。一方でソルテラやトヨタbZ4Xのように、ガソリンSUV並み、あるいはそれ以上の地上高を確保した設計もある。2026年11月時点で確認できた数値をもとに、EVの最低地上高を高い順にそろえ、雪道・林道では何を見ればいいかを整理する。

最高210mm、最低130mmの差

ソルテラの210mmとbZ4Xの180mmは各社SUVの地上高を比較した記事とトヨタ公式のbZ4X主要諸元表で確認できる。アリアはカーセンサーのカタログスペックに基づくB9リミテッドの数値で、2026年1月以降の改良モデルの地上高は公式発表を確認できていない。リーフe+ Xの135mmはクルマえらび.comのカタログ、MX-30 EV MODELの130mmは221616.comのスペック表による。

最下段のBYD3車種が「非公開」なのは誤植ではない。ATTO3の主要諸元表には最低地上高の欄に「―」としか書かれておらず、正規輸入元ヤナセのATTO3カタログPDF、SEALのカタログPDFのいずれにも数値の記載がない。日本で販売台数を伸ばしているBYDの主力車が、基本スペックの一つを公表していないのは意外に知られていない。

表の読み方、UX300eは20mm低い

同じ車名でもガソリン/HEV版とEV版で地上高が違う例が分かりやすい。レクサスはUX300e(EV)とUX250h(HEV)の最低地上高を公表しており、UX300eは基準車より20mm低い140mmになる。理由は床下に搭載する駆動用バッテリーの厚みで、同記事はマツダMX-30 EV MODELの130mmも同じ理由としている。

EVの駆動用バッテリーは、ガソリン車のエンジンや燃料タンクと違い、床の下に薄く広く敷く構造が基本だ。セルを並べたパック(重量物の集合体)を車体フレームの下にそのまま挟み込む設計が多く、パックの厚み(多くの車種で10〜15cm前後)がそのまま車体を持ち上げる要因と、逆に地上高を削る要因の両方に働く。BYDがSEALに採用する「CTB(Cell to Body)」は、バッテリーパックを床と一体化した構造部品として使う技術で、強度を確保しながら搭載スペースを薄くする狙いがある。こうした構造の詳しい仕組みはバッテリー技術の解説記事で扱っているので合わせて参照してほしい。

バッテリーパックの厚みをどう処理するかには、大きく二つの選択肢がある。一つは車体全体を持ち上げて最低地上高を確保する方法で、ソルテラとbZ4Xは全高をガソリンSUV並みに設定し、バッテリーの厚みが地上高の低下に直結しないよう車体設計を組んでいる。もう一つは車体の全高を抑えたまま床下にバッテリーを収める方法で、この場合はバッテリーパックの底面がそのまま車体の最も低い部分になりやすく、地上高が実質的にパックの厚みで決まってしまう。MX-30 EV MODELやUX300eが130〜140mm台にとどまるのは、後者の設計に近いためだ。さらにバッテリーパックの下にアンダーカバーやスキッドプレートを追加する車種もあり、この部材の出っ張りがカタログ値以上に実際の最低地上高を下げる要因になることもある。

先ほどの比較記事で確認した数値を並べると、日本の主要ガソリンSUVはおおむね190〜225mmに収まり、EVの130〜210mmより下限が高い。

海外の例では、ボルボXC40はオーストラリア仕様の比較記事でEV版の「Recharge」が181mm、ガソリン版が211mmと報告されている。30mmの差はバッテリーの厚みだけでなくサスペンション設定の違いも影響するとみられるが、日本仕様のXC40リチャージの最低地上高は公式に確認できていない。この数値は海外仕様のものとして扱い、日本仕様と同一視しないでほしい。

雪道走破力は地上高と4WD次第

「積雪○cmなら地上高○mm必要」という公式な換算基準は、国や自動車メーカーが示した一次資料を確認できなかった。目安として語られる数値はあっても、根拠となる換算式までは裏付けが取れないため、この記事では具体的な換算値は示さない。

代わりに言えるのは、地上高だけでは雪道・林道の走破力は決まらないという点だ。くるまのニュースの解説記事は「SUVだから、4WDだからどんな悪路も走れる」という思い込みに注意を呼びかけている。駆動方式(4WD/AWD)とタイヤ(スタッドレス)の組み合わせが、地上高と同じかそれ以上に効く。

地上高に加えて効くのが、車両重量とタイヤの接地圧のバランスだ。EVはバッテリーを積む分だけ車両重量がガソリン車より重くなりやすく、同じ地上高でも接地圧が高い車種は雪や泥に沈み込みやすい。逆にタイヤの接地面積が大きく空気圧を適正に保てている車種は、見た目の地上高が低くても沈みにくい場合がある。つまり地上高はあくまで「床の高さ」を示す一つの指標であり、車両重量・タイヤ・駆動方式という複数の要素を合わせて見なければ、実際の雪道・悪路での走破力は判断できない。

市街地中心なら地上高は気にしなくていい

通勤・買い物中心で積雪が年数回程度の地域なら、MX-30 EVの130mmやリーフの135mmでも実用上の支障は小さい。むしろ床下が低い分、重心が下がって市街地での乗り心地・ハンドリングが安定しやすい側面もある。

積雪地・林道へ行くなら200mm以上かAWDを

積雪地や未舗装の林道に定期的に入るなら、ソルテラ・bZ4X・RZのように200mm前後を確保した車種を軸に、AWD/4WDグレードを選ぶのが無難だ。BYDで言えば、SEAL・SEALION 7・ATTO3 EXはAWDグレードを選べる。AWDは発進・加速の安定性に効くが、肝心の地上高そのものが非公開のままで、積雪路での底打ちリスクを数値で比較できないのが実情だ。

BYDのAWDグレードは前後にモーターを配置するデュアルモーター方式で、路面の滑りに応じて前後の駆動力配分を電子制御する点はガソリン車の機械式4WDと仕組みが異なる。駆動力配分の応答速度という点ではAWD化の恩恵は大きいが、車体底面がどこまで路面に近いかという地上高の情報が欠けている以上、駆動力配分の良さだけで積雪地での底打ちリスクをカバーできるとは言い切れない。

JAFは雪道で急な操作を避けるよう呼びかけており、急加速・急ハンドル・急ブレーキは地上高の低い車ほどスタックや底付きのリスクを高める。もしスタックしてしまった場合は、タイヤの前後の雪をかき出す、無理に加速しない、といった対応が紹介されている。

BYDは主要3モデルが地上高非公開

ATTO3・SEAL・DOLPHINの主要諸元表に最低地上高の記載がないのは、BYDが日本で販売台数を伸ばしている状況を考えると見過ごしにくい。登録車の販売台数は2026年1〜10月で3,438台、軽BEVのRACCOを合わせると4,693台に達し、前年同期の3,216台から46%増えている。台数が増えるほど、積雪地のユーザーが「この車で雪道は大丈夫か」を判断する材料の重要性は増す。

日本の新型車は型式指定を受ける際、国土交通省に詳細な寸法データを提出する。最低地上高もその提出項目に含まれているとみられるが、メーカーが届出データのすべてを一般向けカタログに転記するとは限らない。ATTO3・SEAL・DOLPHINはいずれも型式指定済みの車種であることを踏まえると、地上高のデータそのものが存在しないのではなく、カタログ掲載の優先順位が低いために省かれている可能性が高い。競合各社が軒並み数値を公開している中でBYDだけが空欄を続けている以上、この「公開しない」という選択自体が、同社の国内向け情報開示に対する姿勢を測る一つの材料になる。

日本仕様のBYD全モデルのスペックはBYD全車種の価格・スペック比較で確認できるが、最低地上高の項目は現時点でATTO3・SEAL・DOLPHINのいずれも空欄のままだ。RACCOとSEALION 6(PHEV)についても、ヤナセ・BYD Japan公式カタログ上で地上高の数値を確認できていない。

価格情報は更新が早い。ATTO3は旧型が税込418万円、CEV補助金(15万円)適用後403万円だった。2026年9月29日に発売されたATTO3 EXはRWDが437.8万円、AWDが487.3万円(税込)で、補助金適用後はRWDが422.8万円程度になる。価格・補助金の情報はこまめに更新されているのに、基本スペックである地上高の開示がそこに追いついていない。

数値の前提と注意点

この記事の数値は2026年11月時点でメーカー公式カタログ・PDF、または二次集計サイトが引用する公式値をもとにしている。グレード・年式・タイヤサイズによって最低地上高は変わるため、購入前には最新の公式カタログで該当グレードの数値を確認してほしい。レクサスRZの185〜205mmという幅は、グレードごとのタイヤサイズ・サスペンション設定の違いによるもので、同じ理由でATTO3 EXのようにホイールサイズを選べる車種でも、グレード間で地上高が変わる可能性がある。

タイヤサイズによる差はホイール径だけでなく扁平率(タイヤの高さ)にも左右される。同じインチ数のホイールでも、低燃費タイヤのように扁平率が低いタイヤを履くグレードと扁平率の高いタイヤを履くグレードでは、タイヤ自体の高さが数mm単位で変わり、それが車体底面の高さに積算される。またメーカー公式値は空車・無負荷の状態で測定するのが一般的だが、二次集計サイトが引用する数値の測定条件まで一つひとつ確認するのは難しく、本記事の数値もその前提を完全には検証できていない。数値を比較する際は、あくまで「カタログに記載された代表値」として見る必要がある。

最低地上高は国土交通省の定義に基づき、静止・無負荷の状態で測った値が基本になる。乗車人数、荷物の量、タイヤの空気圧でも実測値は変わる。雪道・林道での走行時は、新雪のラッセル抵抗やわだちの深さも影響するため、カタログ値どおりの走破力が常に出るとは限らない。

BLADE NOTEの見立て

EVの最低地上高がこれほど割れるのは、「バッテリーをどこに置くか」の設計思想の差がそのまま出ているからだ。ソルテラ・bZ4X・RZは、トヨタ・スバルがSUVとしての走破力を優先してプラットフォームを設計した結果、床下バッテリーを積みながらも190mm超を確保した。対してMX-30 EVやリーフ、UX300eは、もともとガソリン車用に設計したプラットフォームへバッテリーを後付けした構造に近く、地上高を削ってバッテリーを収めている。

BYDの3モデルが地上高を非公表にしている背景は推測するしかないが、ブレードバッテリーをCTB技術で車体と一体化する設計上、「最低地上高」という単一の数値が従来車ほど分かりやすい指標になっていない可能性がある。CTBは衝突安全性や剛性には効くが、底面のどの位置が最も低いかはサスペンションアームやアンダーカバーの形状次第で変わる。ただ、競合がほぼ全車種で数値を公表している中でBYDだけ空欄が続くのは、積雪地での販路拡大を考えるなら早晩埋めるべき欠落だと見ている。

積雪地での一台選びという観点では、カタログの地上高だけで優劣を決めるのは危うい。ソルテラ・bZ4X・RZの200mm級でも、4WDが無いグレードやスタッドレス非装着なら雪道での安心感は大きく下がる。逆にMX-30 EVの130mmでも、普段使いが市街地中心で積雪が少ない地域なら実用上の問題は小さい。地上高は走破力の一要素であって購入可否を決める絶対指標ではない、という結論に落ち着くが、BYDのように非公表のまま販売を続けるメーカーがある以上、まずは数値を出させることが読者にできる最初の一歩だと思う。

出典

• bZ4X 主要諸元表(トヨタ自動車 公式)
• 日産アリア B9リミテッド カタログスペック(カーセンサー)
• 各社SUVの最低地上高比較(car-repo.jp)
• 日産リーフ e+ X カタログ(クルマえらび.com)
• マツダ MX-30 EV MODEL カタログ(221616.com)
• 実は最低地上高が低いSUV&クロスオーバー(ベストカーWeb)
• BYD ATTO3 主要諸元(ベストカーWeb)
• BYD ATTO 3｜電気自動車(EVsmart系 ev-charge-enechange)
• BYD ATTO 3 EX 公式カタログ(ヤナセ)
• BYD SEAL 公式カタログ(ヤナセ)
• which electric vehicles have the highest ground clearance(The Driven)
• 「SUVならどんな悪路も走れる」は間違い!?(くるまのニュース)
• 「急」のつく動作は禁止! JAFの呼びかけ(くるまのニュース)
• 雪道で立ち往生に遭遇したら(JAF Mate)